去年以来，并推动形成了早期定居的人类社会；棉纺织品作为第一次工业最核心的产品，新能源汽车成为超级风口，在英、法等欧洲的贸易版图扩张中行销全球，以智能座舱、自动驾驶为代表的智能汽车市场也同样持续走热。连雷军都以小米入，资本的原始积累随之完成；以内燃机为代表的二次工业，10年投资100亿美元！雷军最后一次创业，分解决了人们的出行问题，小米官宣造车，但车辆复杂的工业制造、城市规划的不完善和化石能源的使用，还有多少胜算？，让随后长达几十年里的出行成本没能有效降低，华为、百度等科技企业在自动驾驶算法技术以及激光雷达产业布方面，仍像是一个“半成品”，都具有较的先发优势，存在巨的提升空间。如今，与之相对，新能源汽车和人工智能技术逐渐成熟，号称新能源汽车销量第一的上汽却在财务和竞争力指标却处于下风。
有意思的是，有望通过自动驾驶和车路协调系统，商道童言（Innovationcases）留意到，被问及上汽是否会考虑与华为等第三方公司合作时，董事长陈虹回应是：与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。
而华为回应是：Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。华为积极求变的创新举措至今都是企业最感同身受的境况，但其在产业生态推进中所遇到的种种困顿却也是不争的事实。
车企与供应商的关系正在发生微妙的变化。当车企被自动驾驶、智能网联等新技术淹没时，看似对车企是有帮助的，但双方却很难真正深入合作，车企担心成为科技公司的代工厂，科技公司担心车企过河拆桥。
与家电行业截然不同，《董明珠为何选择接入鸿蒙？格力能突围成功吗？》这场博弈才刚刚开始，华为与上汽不过是一个代表案例。
上汽为何拒绝？
对于上汽集团明确拒绝华为自动驾驶，这在属于在情理之中，最关键的原因，可能是在品牌影响力。
当华为的影响力盖过了汽车厂家影响力的时候，华为的影响力既是它的优势，其实也是一种劣势。例如搭载华为自动驾驶技术的极狐阿尔法，生产厂家是北汽，只不过搭载了华为的自动驾驶，但目前很多用户已经误认为这个车是华为制造的。
过去，原始设备制造商在生产汽车时甚至可以外包汽车的设计。他们只需要从供应商那里购买现成的零件。这种模式就是模块化的供应商解决方案。然而，自动驾驶功能不是模块这么简单。从感知系统到算力平台再到车辆控制，需要自下而上完成整个功能的定义。
这就涉及一个关键问题：谁是决策者？
特斯拉最早的自动驾驶辅助 Autopilot 1.0 是在博世的帮助下完成的。积累了足够的经验和数据才摆脱供应商，自行算法软件。同样，理想汽车也从早期采用Mobileye的方案，后期转变为自主研发的方案。
也就是说，短期内，为新品牌购买现成的自动驾驶解决方案相当于走捷径，但迭代速度会相对滞后。从长远来说，汽车制造商可能会逐渐失去行业竞争优势，甚至被供应商困住。毕竟对于汽车厂家来说，他们更希望掌控主动权，不会因为某个供应商过于强而失去了话语权。
就像苹果一样，苹果有很多供应商，但任何一个零件，苹果都不会只依赖某一个供应商，而是会进行分散，这样可以降低供应商的话语权，提高自己的主动权。
不过值得注意的是，上汽并非完全拒绝与华为合作，相反他们早签署了合作协议，在汽车电动智能、智能驾驶等领域进行进一步探索和研发。也就是说，上汽拒绝采用“供应商整体解决方案”的合作方式，而不是拒绝与华为合作。
而且上汽有与其他自动驾驶公司有深度合作。最直接的证据就是上汽与阿里巴巴共同创立的高端电动汽车品牌智己汽车。
从逻辑上讲，传统车企和供应商是甲方和甲方的关系，通过合同联系在一起。要么用实力说服对方，要么用金钱说服对方。华为已公开表示不会控制任何汽车公司。相反，汽车公司不可能控制华为。
所以汽车厂家对于合作的顾忌，还有可能担心蛋糕被别人抢走了。一旦造车硬件的门槛下降，那么真正决定一个汽车价值的就主要体现在软件上面，而且软件包括自动驾驶将成为汽车附加值的地方。
而对于自动驾驶技术而言，其边际成本非常低。主要成本在于前期的研发投入和后期的技术升级和维护。整套技术一旦出来，只需要很少的维护费用。所以它可以持续为公司带来可观的现金流，这将成为各汽车公司的重要利润来源之一。
对于这么的一块蛋糕，估计很多型车企都不愿意交给第三方自动驾驶公司。相反，他们可能会自己，然后将利润留在企业中。
因此，上汽拒绝华为自动驾驶也没什么惊小怪的。只是公司从自身利益最化的角度考虑问题。
华为有什么优势？
某些角度来说，华为自动驾驶系统是自动驾驶系统的代表之一。
首先，华为有强的研发实力，所以在研发自动驾驶方面，华为甚至更专业更有优势。从实际测试的效果来看，华为自动驾驶表现相当出色，华为自动驾驶系统不仅表现稳定，而且在驾驶过程当中对各种交通信号的识别非常精准。
其次，华为自动驾驶系统搭载的软硬件都比较先进，其中软件是鸿蒙系统，而感知系统则使用比较先进的摄像头，同时配备华为自主研发的激光雷达。
另外，同时华为在5G技术上首屈一指，6G技术也在研发当中，这些通讯技术都是自动驾驶赖以生存的基础。
目前市场上与华为直接的技术关系的产品。一个是赛力斯SF5，一个北极狐阿尔法S。从目前无论是从市场的反应和消费者的认知，华为带来了更多的这两个品牌的赋能。不得不说这是车企智能化转型的尴尬。
对于车企来说，短时间内打造一支具有战斗力和竞争力的自动驾驶团队是非常困难的，需要重新或者耗费量时间和金钱，需要承担巨的风险 不能在年底前实现。
根据到目前为止已经着落的项目中，华为和汽车企业之间的合作模式致可以分为两种类型：华为智选模式、Huawei Inside模式。华为智选模式是智能功能的加持，合作深度比较浅；Huawei Inside模式在智能驾驶和智能驾驶舱的两个智能领域的深入合作，但仅限于高端机型。
在汽车领域，自动驾驶作为未来智能汽车市场的核心技术，也同样是技术门槛极高的领域，自然是兵家必争之地。区别于特斯拉的“自研自用”，HUAWEI Inside是将其解决方案植入新能源汽车，摆脱了硬件限制，华为自动驾驶技术可以为全球的任何一家企业提供基础技术服务，同时，这也意味着车企的自动驾驶技术并没有掌握在自己手中。
写在最后
从广义上讲，如今的车企与互联网、科技公司的合作关系，有点微妙。过去，汽车企业与国外品牌合作，用巨的市场，引进先进技术，通过消化吸收，最终形成我国的自主研发能力。从本质上讲，一方拥有强的技术，一方以资源和市场优势换取技术，双方在合作中互利共赢。
上海众汽车有限公司的合资协议，就是当年上汽集团和德国众合作的产物，之后家喻户晓的桑塔纳是双方合作的结果。
但在燃油车时代，合资车企的生活太滋润，现成的技术可以换取高额利润，所以企业进行自主研发的动力并不。
自主品牌和合资品牌的销售额比例就是最好的证明。2020年，上汽集团年销量约为560.5万辆，连续十五年位居第一。然而，自主品牌的销售额占上汽集团总销售额的46.9%。上汽众和上汽通用两家合资企业贡献了上汽销售额的一半。
而一汽、广汽、东风则以合资品牌为主：2020年，一汽合资品牌贡献了80%以上的销售额；广汽合资品牌占80%；东风合资品牌约占70%。
因此，新能源汽车的出现，是一次转型的危机，也是合资车企暴利时代结束的标志。国外汽车企业过去积累的技术主要是底盘、发动机、变速箱三分。不过，在新能源汽车中，主要是电池、电机、电控，也就意味着基本都要重来。《国内造车新势力派系两极分化，最终会是怎么样的面？》
所以全球车企都在做三件事：投资自己的研发、投资或收购小公司、与科技巨头合作。这些行动背后的原因是汽车公司不想成为任何人的傀儡。比如众和福特竞相投资自动驾驶公司Argo AI，通用汽车收购了自动驾驶初创团队Cruise，丰田汽车投资了小马智行。
这种因为技术变革带来的市场变革，认为是不可避免的一种趋势，如果各汽车厂家执意于什么都自己做，而不是协调分工，最终有可能把自己累死。
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